“不怕开不动,就怕停不住”

　　列车时速提至80公里左右。车窗外掠过有着大片窑洞的村庄。

　　一路向东,海拔缓降,前方下坡!重载列车减速的第一把闸即将“撂”下。

　　在64公里800米和65公里之间,景生启胸有成竹地扳动驾驶台上的“大闸”(自动制动控制器)。

　　“这辆车的闸有劲,但越有劲,制动时引起的反冲也越大。”景生启说。

　　大秦铁路60%在山区。在景生启看来,整个大秦线的驾驶操作最富挑战性的地段集中在湖东到茶坞之间。这中间有两个大下坡,总共100公里长,分别是化稍营到涿鹿40公里,延庆到茶坞60公里,中间最大的坡道坡度为千分之十二。

　　下坡就要制动,而在重载司机眼里,“不怕开不动,就怕停不住”,“每一把闸都有风险”。他们把制动叫“撂闸”,“撂”不好那就叫“放飏”了。每一个重载司机都经历过“手心全汗、腿在发颤”的紧张。

　　他们深知“撂闸”的力度必须正好。劲稍微大了,可能就导致紧急制动,轻则导致受力部位裂损,中部机车渡板变形,重则导致列车脱线,甚至颠覆。

　　驾驶台上放着一本“司机手账”,景生启不时拿起笔记录。他常说,会开车是技术,开好车才是艺术。“人机合一可以说是我们2万吨重载司机的最高境界。”

　　这种境界来源于他爱钻研勤记录的好习惯,靠着一年多的点滴总结,景生启留心记录大秦线上30个区间列车运行情况,并与监控装置记录的运行数据对照,反复调验闸把的力度和时间,力求列车最佳的运行状态和车钩受力均匀。终于,景生启撰写的《2.1万吨重载列车操纵方法》出炉,现在重载司机人手一册。

　　专运煤炭的绿色走廊

　　在越织越密的中国铁路网中,大秦铁路有点另类。沿线远离城市,大部蜿蜒在塞北群山之间；明明是负重前行,似乎又身轻如燕；运的是煤,但最终将转化为电,为中国经济列车输能。

　　1万吨、1.5万吨、2.1万吨……3万吨试验已成功,在运量不断攀升的情况下,专运煤炭的大秦线,也逐渐成为绿色走廊。

　　运量的增加其实也是在为环保做贡献。据测算,铁路每增加1万吨货运量,可比公路完成同等运量节省能耗约110吨标准煤,减少二氧化碳排放约270.6吨。

　　在大同,距离大秦线起点韩家岭不远处,坐落着一处2万吨重载列车的装车点——塔山装车点,一节节车厢依次像接受检阅般通过筒仓,停留片刻,仓口自动喷出煤炭,装满车厢后前移,下一节接着装。

　　为确保“装得多”,大秦铁路起点大同建成153个装车基地,平均不到2小时就可以装完一列2万吨列车。

　　一边装煤,一边喷洒抑尘液,干燥后结成硬膜,犹如苫盖篷布,能有效防止重载列车高速运行或大风天气产生扬尘。大秦人形象地称作“喷发胶”,既定型又防冻又抑尘。大秦线设有74个抑尘站,每年装车喷洒抑尘液1600万吨,耗资数亿元。

　　“你不付出别人要付出”

　　此刻,被抑尘液胶凝的210节运煤列车,正行驶在太行山北麓的峡谷地带,群山连绵,苍莽寂静,轰鸣的列车似乎成了此间唯一的“活物”。

　　14:38,列车进入全长3公里的“和尚坪隧道”,这是沿线52个隧道中的第一个,最长的军都山隧道长8460米。

　　10分钟后,列车驶入位于张家口市宣化区的王家湾线路车间,这里是太行山和燕山衔接地段,车间担负着大秦线138公里—164公里上下行共计52公里的线路维修任务,其中桥梁和隧道占线路总长的80%以上。

　　修建大秦铁路时,5个只有20岁左右的工程兵牺牲在这里,并长眠在大秦线对面的山坡上。

　　王建设现在是大秦铁路上最后一个工程兵,出生于1963年的他,1981年入伍,1984年转入中铁十八工程局参加大秦铁路建设,1988年至今一直驻守在这里,并在最艰苦的河南寺工区工作。

　　“两山夹一桥,工区半山腰；风吹石头跑,吃水下山舀。”这句顺口溜反映了这个工区当年恶劣的环境。铁路养护员吃水困难,曾经,拉水就累死3头毛驴。

　　这个地方手机没信号,年轻人留不住,因为找不到对象。但今天仍有60多名职工坚守在这里,日复一日整线路、换钢轨、夯道床……

　　王家湾线路车间还有一段“父子兵守护大秦”的佳话。父亲韩玉金是当年修建大秦线的工程兵,1984年他的儿子出生,正在工地劳作的他就给儿子起名韩建秦。20多年后,韩建秦也从部队转业来到大秦线。“老韩”“小韩”两个班长不仅相互切磋巡检线路的技能,还带领各自的工区开展业务竞赛。

　　重载司机大多都有职业病,深受隧道粉尘、机车噪音之苦。“没办法,国家需要,总得有人付出,你不付出别人要付出。”景生启说。