“这几年，为了缓解红叶时节的停车压力，北京香山脚下的停车场又扩建了。可是，市民们去香山观赏红叶，开车真是最好的选择吗？”中国城市规划设计院交通所所长赵杰认为，相较于限行、限购等强制性措施，对作为静态交通设施的停车场加强管理，是一个更理性也更少争议的交通调节手段。住建部在《城市停车设施建设指南》中也提出，停车供应体系应当按照“适度满足基本车位，从紧控制出行车位”的原则来打造，城市中心区更是要控制停车泊位规模、放宽停车价格管制，从而发挥以静制动、疏解交通的目的。

　　遗憾的是，目前的停车管理并不尽如人意，“违停受罚”也只是隔靴搔痒。

　　“前些年，北京为了利用价格手段控制小汽车出行，将日常通勤需求更多导向公共交通，提高了停车收费标准。这之后，由于缺乏精细化管理细则，仍有不少停车设施处于实际上的免费使用状态，还有些单位将低价、免费停车作为职工福利，导致收费标准难以落实，大幅削弱了通过停车调节交通需求的功能。”赵杰说。

　　在郭继孚看来，执法出了问题、价格没起作用带来的停车管理失序，是停车供给不足、造成恶性循环的根本原因之一。

　　专家建议，真正解决停车难，不仅要在建设上下功夫、扩大供给，还要在管理上下功夫、规范秩序，二者缺一不可。打破恶性循环，惟有通过严格执法提高违停成本，真正做到“停车入位、停车付费、违停受罚。”

　　赵杰建议，治理停车乱象，一定要配合打击“黑停车场”、乱收费等措施，或者借助电子化技术手段等来规范停车收费。

　　破解停车困局，仅仅多建停车场就够了吗？

　　“上天入地”，错时共享，提升空间和车位利用效率，完善市场良性运作机制

　　停车要入位，首先得有位。在规范秩序、畅通机制的同时，必须想方设法尽快弥补缺口。近年来，不少城市和企业已就扩大供给探索出一些有效路径，值得推广复制。

　　“上天入地”，挖掘空间使用潜力。

　　过去，北京空军总医院门诊大楼前的地面车位一度只有30个，如今，这里“长”出了两座约7层楼高的“停车楼”。垂直循环式的机械车库并不多占空间，却能多提供96个车位。前不久，赵杰在杭州考察时发现，某老旧小区辟出宝贵的空间，建了一个地下5层的圆筒形机械式停车设施，“人把车停到入口处，车库可自动完成停车，整个车库占地仅百余平方米。”今后，地上、地下停车库和机械式停车库等集约化的停车设施，有望成为解决老旧小区停车难的“利器”。

　　错时共享，提高车位利用效率。

　　一边空空荡荡，另一边满满当当……车流如潮汐般往复，让公共场所与居住地之间的停车位常出现明显的“冷热不均”。到了夜间，北京147万个公共建筑车位中仅停下58万辆车，约六成可供使用。

　　打破冷热不均，要靠信息化。“停简单”、丁丁停车……近年来，全国已有超过200家企业研发了各种智慧停车APP。有些平台开发出“停车电子地图”，将停车场分布、空闲车位数等信息“一网打尽”，让车主得以“有的放矢”地停车；有些平台为居民车位安装智能车位锁，让居民可在空闲时间将车位租给其他车主；一些城市也行动起来，比如广州就拟搭建统一的停车引导平台。

　　循序渐进，规范路内停车秩序。

　　郭继孚介绍，目前北京城六区及郊区新城居住区中，占用内部空地以及内部道路随意停放的车辆约有63万辆，若按50%的比例规范化，可提供车位30多万个。但这并不意味着让车都“理直气壮”地停到路边，而是必须辅以价格手段和严格监管，“规范化之后，紧接着要逐步提高收费，用价格杠杆一点点“挤”出价格敏感人群；车停得少了，再逐步取消停车位，最终还市民一个清爽的道路空间。”郭继孚说。

　　技术方案清晰了，还要有充足的机制动力，即坚持市场化方向，完善良性运作机制。

　　“小汽车属于个性化出行方式，政府没必要拿出大量财力建设公共停车场，但可以通过政策便利、适当补贴、放开价格等鼓励手段，吸引社会资本进入。”赵杰表示。

　　北京市停车行业协会副会长刘保君认为，停车费价格过低，与土地、服务的经济价值不相匹配，使得企业和民间资本投资停车场的积极性不高。赵杰建议，各地应对停车场建设简化用地等环节的审批手续。

　　缓解供需矛盾，不止扩大供给一条路，还应有效控制需求。

　　“50年前的东京，比北京要堵得多，城市里也是到处都停满了车。现在，东京人口增加到3750万人，机动车从不到300万辆增加到近1500万辆，但是路上却没那么堵了，最关键的就是在高密度中心区用大容量的轨道交通解决了出行需求。”郭继孚认为，降低核心区小汽车的使用强度和拥有率，是未来城市发展的大势所趋，为此一定要补足公共交通短板，让人们更加愿意也能够做到少开车，“供给多了、需求降了，问题才会迎刃而解。”