昨天上午，在京雄城际铁路北京段施工现场，工人们协助运输车将钢轨平稳放置在无砟道床上。这标志着京雄城际铁路北京段建设转入线上轨道铺设阶段，进入最后冲刺。

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　　张立朝摄

　　本报讯（记者 金可 通讯员 岳阳 鲁静 朱啸龙）昨天9时28分，在北京至雄安新区城际铁路北京段——李营至新机场段施工现场，随着现场指挥人员一声令下，几声短促的汽笛鸣响，第一组500米长钢轨从T11运输车前端缓缓送出，平稳落在无砟道床上。这标志着京雄城际铁路北京段建设整体从线下施工转入线上轨道铺设阶段，进入最后冲刺。9月底，京雄城际北京段将开通运营，乘高铁从北京西站到大兴国际机场仅需20分钟。

　　记者在现场看到，铺轨开始后，两条长长的钢轨从运轨车上送入前方等待的黄色牵引车。工人将钢轨卡扣固定在牵引车后，牵引车开始缓缓前行，拉拽着后方的500米长钢轨笔直向前。京雄城际铁路也是无砟铁路。与传统铁路不同，铁轨下没有枕木，充当枕木的是一块块6.8米长的水泥“Ⅲ型板”，这也是目前高铁建设中铺设的最先进的枕木板材，可使列车运行更加平稳。截至昨天20时，已完成近4公里的铺轨项目。

　　中铁十二局集团铺轨项目负责人王秀鹏介绍，按照工期节点，需要在4月30日前率先铺通北京境内李营至新机场段全长69公里的线路，以确保实现在9月份与北京大兴国际机场同步开通运营。69公里的铺轨作业需要在15天内完成，必须保证每3天一个循环，每天完成铺轨7.5公里的任务量。王秀鹏说，这样的任务量算是“常规操作”，但由于现场不具备建设铺轨基地条件，对铺轨作业组织协调能力是一个极大考验。

　　先进的设备和施工工艺化解了这个难题。与传统铺轨工艺需要先将轨道在现场卸下来，再分段安装不同，施工现场采用具备“运输+推送”功能的长轨运输一体机和推送铺轨法，有效减少传统铺轨作业中的倒运环节，直接“一步到位”，实现了没有铺轨基地也可以快速高效作业的目标。这也是目前在国内无砟高铁轨道铺设中使用较为罕见的一种方法。

　　此外，由于铺架工程在施工期间尚未建立起铁路信号，机场隧道内无通讯信号和网络，建设者在行进的机车上安装了物理临近报警系统。当携带有电子施工防护牌的现场施工作业人员进入设置的危险距离时，该系统会语音报警提示机车司机，并对现场施工防护员发出声光报警提示。

　　同时，项目部调度中心技术人员还在机车上安装嵌入了国内自主研发的“北斗”车载定位系统。两项技术“联姻”，能够保证铺轨作业时精准定位机车行进位置。此外，还采取在机车前后方安装摄像头的方式，实时传输线路上机车运行画面和行驶速度，确保铺轨作业运输智能化、信息化。

　　中国铁路北京局集团有限公司京南工程项目管理部副主任邓寅杰介绍，京雄城际铁路建设工程是国家重点建设项目，是连接北京市区、北京新机场和雄安新区的重要轨道交通线，是服务雄安新区“千年大计”宏伟蓝图和京津冀协同发展的重要组成部分。

　　京雄城际铁路正线全线北起李营站，南至雄安站，经由大兴、固安、霸州、雄安。预计7月份京雄城际铁路北京段进入试运行调试阶段，9月份与北京大兴国际机场同步开通运营。届时，旅客搭乘高铁列车从北京西站出发到大兴国际机场仅需20分钟的时间。大兴国际机场至雄安段预计将于明年11月底贯通运营。